Dankzij eigen innovaties passen wij onze meetapparatuur voortdurend aan de steeds veranderende eisen en behoeften aan. Zo zijn er bijvoorbeeld meettechnieken ontwikkeld, die geen verkeershinder meer veroorzaken, omdat ze onder verkeer kunnen worden uitgevoerd en hebben we voor elk type project een passend meetvoertuig met bijpassende capaciteiten. Onze specialisten kunnen u helpen met de interpretatie van meetresultaten. Ook kunnen zij aangeven welke numerieke getalswaarden voor de diverse kenmerken kunnen worden gehanteerd.
Een goede stroefheid is zeer belangrijk voor de verkeersveiligheid; dit geldt voor een droog, maar vooral voor een nat wegdek.
Stroefheid vormt samen met de macrotextuur de complexe eigenschap van het wegdek, die nodig is om een voertuig op een wegdek te kunnen sturen, versnellen, rijden en remmen. Anders dan bij vlakheid, en vele andere oppervlakeigenschappen, is stroefheid voor de weggebruiker niet zichtbaar. Dit heeft tot gevolg dat de weggebruiker zijn gedrag niet kan aanpassen aan een stroefheidsniveau dat lager is dan verwacht
De meting van de natte stroefheid is de meest voorkomende meting. De kans op ongevallen op natte wegdekken is namelijk veel groter dan op droge wegdekken. Kiwa KOAC meet de natte stroefheid met de in de Standaard RAW Bepalingen beschreven 86% vertraagd wielmethode. De meetsnelheid bedraagt 70 of 50 km/u. Voor wegvakken of onderdelen waar de vereiste meetsnelheid niet kan worden gehandhaafd beschikken wij over andere meetoplossingen.
Metingen van de stroefheid van droge wegdekken is vooral belangrijk voor open deklagen. Bij deze wegdekken is kort na aanleg de bitumenfilm om het mineraal aggregaat nog niet afgesleten, waardoor bij blokkerend remmen de kans op ‘bitu-planing’ ofwel smelten van het bitumen optreedt, waardoor een remmende auto later stil staat. Kiwa KOAC zet voor dit doel een speciaal uitgeruste meetauto in om de remvertraging te meten bij 100% vertraagd (geblokkeerd) wiel. Wij werken aan een systeem om de droge stroefheidsmetingen meer continu uit te voeren zonder enige verkeershinder.
Voor metingen op zeer kleine locaties kunnen kleine meetsystemen zoals de Skid Resistance Tester of de Floor Slice Control 2000 worden ingezet.
Een goede stroefheid is zeer belangrijk voor de verkeersveiligheid; dit geldt voor een droog, maar vooral voor een nat wegdek.
Stroefheid vormt samen met de macrotextuur de complexe eigenschap van het wegdek, die nodig is om een voertuig op een wegdek te kunnen sturen, versnellen, rijden en remmen. Anders dan bij vlakheid, en vele andere oppervlakeigenschappen, is stroefheid voor de weggebruiker niet zichtbaar. Dit heeft tot gevolg dat de weggebruiker zijn gedrag niet kan aanpassen aan een stroefheidsniveau dat lager is dan verwacht
De meting van de natte stroefheid is de meest voorkomende meting. De kans op ongevallen op natte wegdekken is namelijk veel groter dan op droge wegdekken. Kiwa KOAC meet de natte stroefheid met de in de Standaard RAW Bepalingen beschreven 86% vertraagd wielmethode. De meetsnelheid bedraagt 70 of 50 km/u. Voor wegvakken of onderdelen waar de vereiste meetsnelheid niet kan worden gehandhaafd beschikken wij over andere meetoplossingen.
Metingen van de stroefheid van droge wegdekken is vooral belangrijk voor open deklagen. Bij deze wegdekken is kort na aanleg de bitumenfilm om het mineraal aggregaat nog niet afgesleten, waardoor bij blokkerend remmen de kans op ‘bitu-planing’ ofwel smelten van het bitumen optreedt, waardoor een remmende auto later stil staat. Kiwa KOAC zet voor dit doel een speciaal uitgeruste meetauto in om de remvertraging te meten bij 100% vertraagd (geblokkeerd) wiel. Wij werken aan een systeem om de droge stroefheidsmetingen meer continu uit te voeren zonder enige verkeershinder.
Voor metingen op zeer kleine locaties kunnen kleine meetsystemen zoals de Skid Resistance Tester of de Floor Slice Control 2000 worden ingezet.
Een wegverharding moet bij openstelling voor verkeer vlak zijn, om transport comfortabel en zonder kans op schade aan het voertuig of ladingverlies te kunnen afwikkelen. Met de jaren kan echter schade optreden, waardoor de langsvlakheid in het geding komt, vanwege toenemende scheurvorming en verminderde lastspreiding in de constructie. Onvlakheid kan ook optreden als gevolg van zettinggedrag van de ondergrond, zeker in gebieden met een samendrukbare grondslag. Deze onvlakheid is langgolvig en vormt bij de overgang van kunstwerken naar grondlichamen ‘drempels’. Kortgolvige onvlakheid is meestal het gevolg van een niet optimaal aanlegproces. Logistiek, afstelling van asfaltspreidmachine en walsregime zijn hierbij de variabelen.
De langsvlakheid kan objectief worden gemeten. Visuele beoordeling van langsvlakheid is mogelijk bij korte golven, maar is voor lange golven niet de aangewezen methode. Kiwa KOAC kan de langsvlakheid meten met de HSRP (High Speed Road Profiler) of met de ARAN (Automatic Road Analyzer). Voor fietspaden hebben wij de zogenoemde FCM of fietscomfortmeter ontwikkeld. Al onze meetapparaten beschikken over een CROW-certificaat. Voor alle meetsystemen maken we gebruik van een of meer lasermeetsystemen. Deze instrumenten leggen het wegprofiel vast tot een vastgestelde golflengte. Deze maximum golflengte is groter naarmate de meetsnelheid hoger ligt.
Het meten van het profiel heeft als groot voordeel dat met de ruwe meetdata vrijwel alle gangbare (en toekomstige) langsvlakheidsindicatoren kunnen worden berekend. De meting levert de input voor de C5-waarde zoals wordt gemeten met de viagraaf, maar ook data voor de International Roughness Index.
Spoorvorming, of dwarsvlakheid, is de permanente vervorming in de weg veroorzaakt door vele herhalingen van zware vrachtauto's die diepe sporen in het asfalt of een elementenverharding achterlaten. Van spoorvorming hebben vooral personenauto's erg veel last, omdat ze net niet in de sporen passen, wat invloed heeft op het stuurgedrag van de auto. Tijdens regen is spoorvorming gevaarlijk, omdat zich in die sporen lange plassen vormen, die bij hoge rijsnelheden aquaplaning kunnen veroorzaken. Als de fundering of dieper gelegen lagen vervormen, is dit aan het oppervlak zichtbaar door brede sporen met flauwe flanken. Naarmate de vervorming hoger in de constructie zit, is de spoorvorming meestal smaller en zijn de flanken steiler.
Kiwa KOAC kan spoorvorming visueel beoordelen. Wij kunnen de spoordiepte bij verkeerssnelheid per 5 m objectief meten met de ARAN (Automatic Road Analyzer). Uit het rijstrookbreed opgemeten dwarsprofiel kunnen spoordiepten onder een rei van 1,20 m worden berekend, maar ook waterlaagdiepten.
Voor gedetailleerd onderzoek naar oorzaken van de spoorvorming maken we gebruik van een meting met de Flatmate. De Flatmate legt op projectniveau het wegprofiel over 2,25 m vast. Meestal wordt deze meting gecombineerd met een orgelboring om de oorsprong van de vervorming vast te stellen.
Rijcomfort wordt in hoge mate beïnvloed door de eigenschappen van het voertuig, de rijsnelheid en de weg. Onder deze laatste vallen krappe bogen, onoverzichtelijke situaties maar ook de toestand van de weg en het wegdek. Onvlakheid in langsrichting blijkt voor motorvoertuigen en fietsers de voornaamste factor te zijn die rijcomfort bepaalt. Naast langsonvlakheid zijn echter ook hinder door spat- en stuifwater, bandengeluid in het voertuig en zichtbaarheid van markeringen van invloed op de comfortbeleving van de weggebruiker.
Meting van de langsvlakheid van wegdek kan Kiwa KOAC bij verkeerssnelheid doen met de HSRP (High Speed Road Profiler) en de ARAN (Automatic Road Analyzer). Het drainerend vermogen van het wegdek kunnen wij stationair meten met het Toestel van Becker. Deze laatste meting wordt periodiek gebruikt op de vluchtstroken van het Nederlandse hoofdwegennet ter bepaling van de mate van vervuiling van de poreuze (ZOAB) deklaag en mogelijkheden van reiniging. De dag- en nachtzichtbaarheid van markeringen kunnen wij stationair meten. De meting van de witheid als de retroreflectie speelt hierin een belangrijke rol.
Voor fietspaden zet Kiwa KOAC de Fietscomfortmeter (FCM) in. Met de lasersensors en versnellingsopnemers achterop de kleine meetauto stellen we het rijcomfort in termen van vlakheid vast. De bijrijder registreert via een visuele inspectie andere kwaliteitsbepalende factoren.
De praktijk wijst uit dat de verkeersdrempel een effectieve maatregel is ter ondersteuning van een gewenst snelheidsregime. De snelheidsbeheersing die door de maatregel wordt bereikt draagt bij aan het tegengaan van verkeersonveiligheid. De maatregel kan ook voor ongewenste neveneffecten zorgen, waaronder het optreden van trillingen die omwonenden van de drempellocatie overlast bezorgen.
Als wegbeheerder wordt u in toenemende mate geconfronteerd met klachten of zelfs schadeclaims door trillingsoverlast. Kiwa KOAC heeft vele jaren ervaring met dergelijke problemen en wordt door gemeenten, waterschappen en provincies vaak ingeschakeld voor onderzoek en advies. Wij hebben voor trillingsonderzoek conform de richtlijnen van Stichting Bouwresearch (SBR) een computer ondersteund meetsysteem (TRIMA) ontwikkeld dat aan de SBR-eisen voldoet. Bij de metingen meten wij op kritieke punten in naast de weg staande gebouwen de verkeerstrillingen. We onderzoeken daarbij geregeld welke rijsnelheden en welke soorten vrachtwagens problematisch zijn.
Omdat ‘Voorkomen is beter genezen’ is Kiwa KOAC ook volledig toegerust om in kritische gevallen de trillingsgevolgen van de voorgenomen aanleg van een verkeersdrempel of –plateau via een prognose in kaart te brengen. Wij maken hierbij gebruik van het door TNO ontwikkelde computerprogramma Vibra Prediction. Bij eventuele trillingsproblemen kunnen wij alternatieve oplossingen formuleren.
Rafeling is het schadeverschijnsel waarbij mineraal aggregaat door de combinatie van weersomstandigheden en verkeersbelasting uit het wegdek wordt gewrongen. Als een enkel steentje loslaat valt de steun voor de naastliggende steentjes weg. Als de bitumen niet voldoende houvast biedt voor het naastliggende steentje, valt dat steentje weg en even later ook de daarnaast gelegen steentjes, enzovoort. Dit proces neemt daarna snel toe. Met name bij open asfaltsoorten zoals ZOAB is dit schadeverschijnsel meestal maatgevend omdat er veel holle ruimte in het asfaltmengsel aanwezig is.
Rafeling betekent desintegratie van het wegdek met alle vervelende consequenties van dien voor duurzaamheid, rijcomfort, verkeersveiligheid en geluidhinder. Omdat rafeling een wijziging is van de textuur van het wegdek gebruikt Kiwa KOAC op drukke wegen textuurlasers om de rafeling te beoordelen. Op niet druk belaste wegen wordt rafeling door ons meestal visueel beoordeeld en vastgelegd als percentage steenverlies van de totaal beschouwde oppervlakte.
Kiwa KOAC meet de textuur in het golflengtegebied van 2,5 tot 200 mm bij verkeerssnelheden. Hiervoor maken we gebruik van textuurlasers die aan of onder de meetauto zijn bevestigd, zoals bij de ARAN (Automatic Road Analyzer) en andere meetwagens. De meting kan worden gecombineerd met langsvlakheids- en stroefheidsmetingen. Met de textuurlaser kunnen we ook op snelle en objectieve wijze het type wegdek en de omvang van de optredende rafeling (steenverlies uit het wegdek) bepalen. Dit is, in tegenstelling tot de visuele beoordeling van rafeling, een objectieve, reproduceerbare meting.
Circa 25% van de Nederlanders wordt ernstig gehinderd door verkeersgeluid. Een oplossing voor dit probleem is het toepassen van geluidreducerende wegdekken. Deze wegdekken hebben een fijne korrelsamenstelling, een open textuur en sommige zijn ook poreus. Poreuze wegdekken beperken het spat- en stuifwater in regenbuien. De Nederlandse weggebruiker blijkt met name deze laatst genoemde eigenschappen zeer te waarderen.
Het succes van de waterdoorlatendheid is afhankelijk van de zelfreinigende werking door snelrijdend verkeer en, bij het ontbreken hiervan, van het periodiek reinigen door de wegbeheerder. Geluidreducerende eigenschappen gaan achteruit als gevolg van vervuiling van de poriën en door rafeling van het wegdek.
Kiwa KOAC verzorgt met haar partners Statistical Pass-By-metingen (SPB) en CPX-metingen. Met de SPB-methode wordt de geluidreductie van een wegvak op een enkel punt langs de weg gemeten. In de CPX-methode wordt het geluid dat op een wegdek wordt opgewekt, gemeten in een aanhanger waar microfoons dicht bij de band zijn gemonteerd. Met deze meting gaan we na of wegdekken over de gehele lengte voldoen aan gestelde eisen op het gebied van geluid. Nadeel van de CPX-methode is dat het niet mogelijk is om een directe eis te stellen aan het gemeten niveau. Daarom moet de gemeten CPX-waarde vertaald worden naar een SPB-niveau en een geluidreductie. De voor het rolgeluid belangrijke textuur van het wegdek meten we met textuurlasers.
De verschillende soorten belijning, figuraties en markeringen vertellen de automobilist hoe hij de weg moet gebruiken en spelen een belangrijke rol in het verkeer. Kantstrepen wijzen de weggebruiker de weg vooruit en rijstrookscheidingen geven aan waar hij of zij op de weg rijdt. Met markeringen communiceert het wegdek met de automobilist en zorgt het voor helderheid en veiligheid.
Om aan dit veiligheidsdoel te voldoen, moeten de markeringen overdag èn s’nachts goed zichtbaar te zijn. Verder mogen ze niet te glad zijn. Daarom test Kiwa KOAC zowel op laboratoriumschaal als in proefvakken markeringsmateriaal op geschiktheid voor gebruik. We kunnen alle type markeringen, zoals een laag verf of een gegoten laag thermoplast of koudplast, onderzoeken op samenstelling, stroefheid en functionele eigenschappen. Metingen van dag- en nachtzichtbaarheid doen we stationair.
In Groningen heeft Kiwa KOAC, als enige in Nederland, een laboratorium dat uitgerust is met de modernste apparatuur voor wegdekmetingen en markeringsonderzoek. In dat laboratorium testen wij verfsoorten, verdunningen, glasparels, thermo- en koudplast niet alleen op slijtage, maar ook op aspecten als kleurvastheid en retroreflectie.
De draagkracht van een weg- of terreinverharding is een van de belangrijkste aandachtspunten bij zowel het ontwerp van een nieuwe weg als het herontwerp van een bestaande weg. Met valgewichtdeflectiemetingen (Falling Weight Deflectometer FWD testing) testen wij de buigstijfheid van de totale constructie en bepalen wij de stijfheden van de afzonderlijke lagen. Voor de analyse is informatie over de laagdiktes en de soorten materialen nodig.
Onze metingen worden meestal ingezet om de restlevensduur van een bestaande weg te vast te stellen. We analyseren de gegevens en bepalen aan de hand daarvan, bij onvoldoende restlevensduur, de benodigde versterkingsdikte. Valgewichtdeflectiemetingen worden steeds meer gebruikt om de structurele conditie van de weg kort na aanleg en aan het einde van de contractperiode in kaart te brengen. Zo kijken we of de teruggang van de aangelegde constructie ‘normaal’ is. Kiwa KOAC zet, zeker voor Rijkswaterstaat, steeds vaker valgewichtdeflectiemetingen in om de zogenaamde nulconditie te bepalen. Dit is de conditie van een wegvak waar onderhoud noodzakelijk is en waarbij inschrijvers op basis van de rapportage van de nulconditie een indruk hebben kunnen krijgen van de te verwachten maatregelen.
Kiwa KOAC gebruikt de valgewichtdeflectiemeter ook voor het toetsen van de veiligheid van asfalt dijkbekledingen. We beschikken over een HWD (Heavy Weight Deflectometer) voor metingen op dikke en stijve verhardingen en twee FWD’s. Daardoor behoort inzet van meerdere apparaten onder één enkele verkeersafzetting tot onze mogelijkheden.
De fundering speelt in twee fasen een belangrijke rol: in de bouwfase en in de gebruiksfase.
In de bouwfase moet de stijfheid van de fundering zorgen voor een klankbodem die een kwalitatief goede aanleg en verdichting van de bovenliggende constructielagen mogelijk maakt. In de gebruiksfase moet de fundering samen met de andere constructielagen de verkeersbelasting gedurende lange tijd zonder veel schade aankunnen. De draagkracht van een gebonden fundering kan worden vastgesteld met valgewichtdeflectiemetingen.
Om een indruk te krijgen of de stijfheid van de fundering tijdens de bouwfase aan de eisen voldoet, kan Kiwa KOAC normale valgewichtdeflectiemetingen (FWD) doen. We kunnen ook lichte, handbediende apparatuur (Light Weight Deflectometer) inzetten. Met de FWD en LWD-metingen kunnen we op basis van de centrumdeflectie en klapgrootte de oppervlaktemodulus meten, ofwel de equivalente stijfheid van het hele stelsel van lagen. Deze meetuitvoering wordt ook wel dynamische plaatbelastingsproef genoemd. Bij FWD-metingen kunnen we de stijfheden van de afzonderlijke lagen bepalen omdat we bij de metingen de deflecties per meetpunt op 9 tot 15 afstanden van het lastmidden meten.
Op verzoek voeren we ook statische plaatbelastingsproeven uit. Deze proef is in Nederland niet gangbaar, maar wel in België en Duitsland. Het meetresultaat is een gecombineerde maat voor de stijfheid en de weerstand tegen permanente vervorming. Omdat deze proef zeer tijdrovend is, heeft Kiwa KOAC relaties ontwikkeld waarmee we uit de snelle dynamische plaatbelastingsproef de waarden van de statische plaatbelastingsproef kunnen voorspellen.
De onderbouw van een wegconstructie bestaat meestal uit een aanvulling of ophoging van zand. In gebieden met een niet draagkrachtige ondergrond worden eerder lichte ophoogmaterialen toegepast. Kiwa KOAC kan de draagkracht van de onderbouw meten met de Light Weight Deflectometer (LWD), maar ook met ondiepe handsonderingen, de slagsondering en met de penetrologger. Voor het vaststellen van het stijfheidsverloop over de diepte van dikke ophogingen zijn sonderingen met bepaling van conussondeerweerstand en mantelkleef meer geschikt. Stijfheid en dichtheid van de onderbouw spelen een belangrijke rol in het ontwerpen van zettingsreducerende oplossingen.
Met de penetrologger en slagsondering geven we u snel een indruk van de variatie van indringsweerstand over de eerste meter van een zandbed of ophoging. De meetresultaten leveren echter niet de in dimensioneringsmetingen gangbare stijfheidsmodulus. Met de LWD kunnen we deze stijfheid wel bepalen.
Kiwa KOAC heeft een model ontwikkeld om te voorspellen hoe de stijfheid van de onderbouw tijdens de afbouw van de wegverharding verandert. Tijdens de afbouw verandert namelijk het gewicht op de onderbouw, maar tegelijkertijd worden door de stijvere bovenlagen de spanningen beter gespreid. Laagdikte, dichtheid en stijfheid van alle bovenliggende lagen geven samen de input om in elke fase van de afbouw te bepalen of de stijfheid van de onderbouw aan de eisen voldoet.
De laagdikte van alle constructielagen van een wegconstructie speelt een hoofdrol in de structurele evaluatie van verhardingen van wegen, vliegvelden en terreinen. Boringen zijn van oudsher het middel om de laagdikte tot 1 m diepte vast te stellen en om de materialen te kunnen beschrijven. Voor grote projecten, waarbij vooral kennis over verloop van de laagdikte over de lengte van de weg gewenst is, zijn bodemradar- of continue laagdiktemetingen het meest geschikt. Wij kunnen de metingen bij lage snelheid en bij normale verkeerssnelheid uitvoeren. Laagdiktes en constructiedetails worden gepresenteerd voor het opdelen in homogene secties. Onderzoek kan ook op non-destructieve wijze de aard, omvang en oorzaak van allerlei defecten in kaart brengen. Kiwa KOAC verzorgt met haar partners Ground Penetrating Radar (GPR) metingen om op snelle wijze een indruk van de laagdiktes en de hechting tussen de gebonden lagen te krijgen. De metingen kunnen alleen betrouwbaar worden uitgevoerd als de te onderzoeken lagen allemaal boven de grondwaterspiegel liggen. GPR-metingen worden regelmatig toegepast voor de structurele evaluatie van asfalt. GPR-metingen zijn ook bruikbaar wanneer holtes onder het asfalt moeten worden gedetecteerd. Dit kan het geval zijn bij stootplaten naast kunstwerken. Voor verbetering van de nauwkeurigheid van de GPR-meting verdient het aanbeveling om op een paar kenmerkende locaties referentiekernen te boren.
Door de jaren heen kunnen in alle gebonden constructielagen scheuren ontstaan die ofwel aan het wegoppervlak zijn begonnen of juist van benedenaf naar het wegoppervlak toegroeien. Deze scheuren beïnvloeden de restwaarde van de weg nadelig en leiden tot versnelde achteruitgang. Visuele inspectie, te voet of vanuit een rijdende auto, biedt de mogelijkheid om de schade objectief in kaart te brengen. De inspecties kunnen ook worden gebruikt om de herkomst en oorzaak van de schade te traceren en om een beeld te krijgen van mogelijke onderhoudsmaatregelen.
Scheurvorming in het wegdek heeft meestal niet direct vervelende consequenties voor de weggebruiker. Er is immers nog goed over te rijden. Het is echter wel een signaal aan de wegbeheerder, dat de ‘heelheid’ van de constructie afneemt en dat hij op termijn onderhoud moet uitvoeren om de weg op zo efficiënt mogelijke wijze goed bruikbaar te laten zijn. Inventarisatie van de locatie en hoeveelheid scheurvorming is een van de voornaamste activiteiten bij het opstellen van een verhardingsadvies.
Op drukke wegen verdienen rijdende geautomatiseerde systemen vanwege veiligheidsredenen de voorkeur. Kiwa KOAC zet hiervoor de ARAN (Automatic Road Analyzer) in, die met zijn camera- en laserscansystemen de aan het oppervlak aanwezige scheurvorming in kaart brengt.
De weerstand tegen permanente vervorming is een van de belangrijkste indicatoren voor het structurele gedrag van een wegconstructie. Er zijn nog geen bruikbare testmethoden operationeel die deze weerstand tegen permanente vervorming direct kunnen meten. Daarom wordt meestal de verdichtingsgraad gemeten. In de ons omringende landen wordt voor de ongebonden constructielagen hiervoor de statische plaatbelastingsproef gebruikt.
Kiwa KOAC kan de verdichtingsgraad op verschillende manieren meten, via nucleaire methoden, maar ook met traditionele methoden zoals de zandvervangingsmethode en de grindvervangingsmethode. Plaatbelastingsproeven kunnen wij ook voor u verzorgen.
De verdichtingsgraad geeft aan wat de verhouding van de in het veld gemeten dichtheid is ten opzichte van de in het laboratorium bepaalde referentiewaarde. Voor funderingsmaterialen en materialen uit de onderbouw gebruiken we de proctorproef om de optimum dichtheid vast te stellen. Deze dichtheid is voor de meeste materialen afhankelijk van het vochtgehalte. Hoe hoger de verdichtingsgraad is, hoe kleiner de kans dat in de onderzochte laag permanente vervorming zal vertonen. Vanwege deze reden worden altijd eisen gesteld aan de minimaal te halen verdichtingsgraad. Een hogere verdichtingsgraad leidt vrijwel altijd ook tot een hogere stijfheid.
Voor de dimensionering van de laagopbouw en toe te passen materialen in een wegverharding speelt de verkeersbelasting een zeer belangrijke rol. Dit geldt zowel voor het ontwerp van nieuwe wegen, als voor het herontwerp van bestaande wegen. Voor de dimensionering van een wegverharding zijn de aantallen personenauto’s niet van belang. Zij zijn wel maatgevend voor de hoeveelheid rijstroken maar niet voor de aard van de constructie-opbouw. Daarvoor zijn de zwaarte en intensiteit van het passerende vrachtverkeer doorslaggevend. Op bedrijfsverhardingen zijn het de straddle carriers, reachstackers en dergelijke, die hun belastende invloed uitoefenen.
Kiwa KOAC kan voor u meetpunten installeren om aantallen vrachtwagens en aspassages te meten. Wij meten gelijktijdig de dynamische aslast per passerende as, zonder dat het verkeer voor dat onderzoek van de weg moet worden gehaald. Aslastmeetsystemen kunnen min of meer permanent zijn en voor een paar jaar op een bepaalde meetlocatie zijn ingebouwd. De systemen kunnen ook als ‘draagbare‘ versie voor een korte periode op een wegvak worden bevestigd.
Onze metingen vertellen u of de werkelijke verkeersbelasting overeenkomt met de aangenomen verkeersbelasting. Deze informatie is van groot belang in contracten waarbij de opdrachtnemer tijdens de contractperiode een bepaald kwaliteitsniveau moet garanderen. Onze meetdata zijn direct bruikbaar in de nieuwe generatie ontwerpprogramma’s zoals OIA.
